مقدمه: مناطق شرقی كشور شامل استانهای سیستان و بلوچستان، كرمان و سه استان خراسان(جنوبی، رضوی و شمالی) می‌باشند كه به جز خراسان رضوی به وضوح دچار محرومیت نسبی هستند. البته این مناطق دارای استعدادهای بالقوه پنهان و قابل توجه (مانند گردشگری، تجارت و ترانزیت، محصولات كشاورزی چهارفصل، معادن و صنایع و....) هستند و لذا توسعه مناطق شرق کشور جزء اهداف استراتژیك قرار گرفته و لازم است به پتانسیل‌های بالقوه برای رشد مناطق شرقی كشور توجه و راهكارهای آن شناسایی و تعقیب گردد. در همین راستا سند توسعه شرق كشور تدوین و اجرای آن به عنوان یكی از مصوبات هیئت محترم وزیران در دست اقدام است. در این سند، به توسعه شبكه ترابری و ترویج حمل‌ونقل ترانزیتی در مناطق شرقی كشور توجه ویژه شده است. ترانزیت دارای منافع اقتصادی، سیاسی، امنیتی و اجتماعی بسیاری برای كشورهای مبداء، مقصد و واقع در مسیر می‌باشد. از یك سو منافع اقتصادی ترانزیت بازدهی نسبتاً خوب آن در بازگشت سرمایه و درآمد ارزی و كمك به موازنه تجاری كشورها است. همچنین، هر صنعتی از جمله صنعت حمل‌و نقل اگر مدتی طولانی معطوف به بازارهای داخلی شد، كارآیی خود را از دست می‌دهد بنابراین اتصال به شبكه حمل‌ونقل جهانی شرط لازم برای استفاده از فرصتهای ایجاد شده ناشی از موقعیت بین‌المللی برای هر كشوری می‌باشد. این اتصال موجب می‌گردد كه با كسب درآمد ارزی قابل ملاحظه، بخش حمل‌ونقل نیاز كمتری به حمایتهای دولتی داشته و در صحنه رقابت بین‌‌المللی ملزم به بالا بردن تكنولوژی و كارآیی تشكیلات خود باشد. از سوی دیگر داشتن سطحی از روابط سیاسی و امنیتی بین كشورها لازمه ایجاد رابطه اقتصادی است و روابط اقتصادی به مرور می‌تواند به تقویت و یا تنزل روابط سیاسی و امنیتی منجر گردد. ترانزیت نیز با توجه به ماهیت خود باعث ارتقاء روابط سیاسی و اجتماعی بین‌المللی و در نتیجه بهبود امنیت و اقتدار سیاسی كشورها می‌گردد و حتی در مواقعی بعنوان یك اهرم سیاسی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در این مقاله ارتباط ریلی جمهوری اسلامی ایران و چین شامل مسیرهای موجود و مسیرهای جدید مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد بویژه كریدوری از طریق كشورهای افغانستان و تاجیكستان كه از سوی مقامات دولتی كشورهای مزبور مطرح شده است. مبنای این بررسی اطلاعات موجود كتابخانه‌ای و اینترنتی بوده زیرا گزارشاتی از سوی كشورهای مسیر تاكنون ارائه نشده و بازدید میدانی نیز مقدور نبوده است. در این مقاله ضمن بررسی شرایط مسیر، حدود هزینه‌ها و منافع متصور برای كشورهای ذینفع و مسیرهای رقیب آن مطرح می‌شود تا شناخت بهتری از شرایط این كریدور حاصل گردد و سپس با توجه به پتانسیلهای شناخته شده در كشورهای مسیر در خصوص حدود تقاضای ترابری این مسیر و عوامل موثر بر آن و توجیه‌پذیری ایجاد این كریدور بحث می‌گردد و نهایتا ریسكهای محتمل و فرآروی این موضوع تحلیل می‌شود تا بتوان روشهای مناسب برای سرمایه‌گذاری موردنیاز را شناسایی نمود. در خاتمه راهبردهای مناسب برای پیشبرد این كریدور مهم و استراتژیك در مقیاس بین‌المللی پیشنهاد می‌شود كه شامل اقدامات مورد انتظار از كشورهای مسیر و همچنین هماهنگی‌های لازم و ضرورت استفاده از خدمات موسسات بزرگ بین‌المللی می‌باشد. (این نظرات لزوما نظر اداره متبوع نمی‌باشد) 
اهمیت توسعه ترابری ترانزیتی در مناطق شرق كشور موقعیت کشور ایران و مناطق شرق كشور از ابعاد بین‌المللی بسیار مهم و دارای فرصت‌‌ها و مزایای ترانزیتی مناسبی می‌باشد و ایران با گسترش شبکه حمل و نقل می‌‌تواند از این فرصت‌‌ها و مزایا جهت افزایش درآمد ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه استفاده کند. به طور خاص مناطق پهناور شرق كشور مزیتهای ذیل را از نظر حمل‌ونقل بین‌المللی دارند: • دسترسی مناسب و نزدیك به اقیانوس هند (30 ساعت دریایی نزدیكتر از دیگر بنادر) و داشتن سواحل طولانی در دریاهای آزاد (بزرگترین بنادر اقیانوسی ایران در این منطقه قرار دارند). • در شمال و شرق، کشورهای آسیای‌‌میانه (شامل كشورهای قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان،افغانستان، تاجیكستان و قرقیزستان) قرار دارند و اغلب این كشورها جزء كشورهای محصور در خشكی بوده و برای انتقال کالاهایشان نیازمند عبور از خاک ایران هستند. همكاری با کشورهای آسیای‌‌میانه با توجه به فرهنگ، زبان و تاریخ مشترك می‌‌تواند نقش مهمی در تامین منافع اقتصادی، اجتماعی و سیاسی كشورمان داشته باشد. • وجود منابع عمده نفت در جنوب کشور و كشورهای همسایه در محدوده خلیج فارس و دریای عمان است که باعث شده این منطقه به گلوگاه انرژی جهان و یكی از بازارهای بزرگ بین‌‌المللی تبدیل گردد. • داشتن مرزهای طولانی با شبه قاره هند. • مناطق شرق كشور با واسطه مناطق مرکزی کشور به کشورهای متعدد همسایه (عراق، ترکیه، روسیه) و نهایتا به دیگر مناطق خاورمیانه و اروپا دسترسی دارند. در طول تاریخ كشور ایران به جهت ارتباط شرق به غرب آسیا و قاره اروپا - آسیا و مقرون به صرفه بودن ترانزیت، پل ارتباطی مهمی محسوب می‌‌گردیده و وجود شریانهای ارتباطی معروفی همچون راه ابریشم، راه مروارید، راه‌‌های هند و سند كه از ایران قدیم عبور می‌كردند، شاهدی گویا بر این مدعاست. ولی در چند قرن اخیر با گسترش حمل‌ونقل دریایی مسیر تجاری اغلب مبادلات بین المللی به مسیرهای دریایی تغییر یافت و همچنین بروز جنگهای جهانی و نهایتا جنگ سرد بین بلوك شرق و بلوك غرب باعث كاهش روابط تجاری در منطقه آسیای جنوب‌غربی و كم‌رنگ شدن مزیت نسبی كشورمان گردید. در دهه‌های اخیر تحولات متعدد بین‌المللی در جهت شكوفایی مجدد موقعیت ترانزیتی كشورمان روی داده است:[2] • تحولات اقتصاد جهانی در راستای یكپارچگی اقتصادی كشورها. • اهمیت روزافزون عنصر زمان و سرعت در تجارت جهانی جهت كاهش زمان معطلی كالای در دست حمل و ارتقاء ارزش افزوده محصولات. • فروپاشی نظام سوسیالیستی در كشورهای بلوك شرق و پایان جنگ سرد. • تغییر نظامهای اقتصادی كشورهای توسعه یافته از نظام تولید كالایی به تولید خدمات (در این كشورها سهم خدمات بازرگانی و حمل‌ونقل بیش از 70% تولید ناخالص داخلی را شامل می‌شود.) • پایان یافتن سالهای طولانی جنگهای خارجی و داخلی در افغانستان و بهبود نسبی روابط با كشور عراق. كه این عوامل باعث دو پدیده مهم و موثر بر اهمیت ترانزیتی كشورمان شده است یكی افزایش قابل توجه جریان مبادلات تجاری در منطقه (اعم از مبادلات بین كشورهای منطقه یا از منطقه با دیگر قاره‌ها نظیر اروپا) و دیگری توجه مضاعف به مسیرهای زمینی بجای مسیرهای دریایی برای كاهش زمان حمل كالاهای تجاری. هر چند در مقابل اعمال سیاست‌‌های دولت‌های غربی بر برخی از كشورهای منطقه، باعث شده برخی از پتانسیلهای همكاری بالفعل نشود. با وجود موقعیت ممتاز كشور برای حمل‌ونقل بین‌‌المللی، هنوز جایگاه مناسب اقتصادی و استراتژیك ایران در منطقه حاصل نشده و فاصله زیادی تا بدست‌‌آوردن جایگاه مناسب كشورمان در بازار حمل‌‌ونقل بین‌المللی وجود دارد. بهره‌‌مندی از فرصت‌‌های موجود مستلزم وجود عناصر لازم در یك ترابری مناسب بین‌المللی همچون سرمایه‌گذاریهای مناسب و كارآمد در توسعه زیربناها، اقتصادی بودن مسیر ، سرویس‌دهی بهینه در مسیر، تعرفه قابل رقابت با سایر مسیرهای موجود، تسهیل مقررات و امكانات ترابری در مرزها می‌باشد. [2] 
اگر افق بررسی را بالاتر ببریم، حمل‌ونقل زنجیره‌ای از فعالیتهاست كه نهایتا منجر به ارائه خدمات ترابری می‌شود و زنجیره تامین خدمات حمل‌ونقل در سطوح مختلف باید مدیریت شود و این امر در سطح نهادهای دولتی نیاز به درك واقعیات روز تجارت و خدمات و روابط اقتصادی و سیاسی كشورها، تسهیل مقررات‌، كاهش بروكراسی، تسریع در واگذاری حمل‌ونقل به بخش غیردولتی، هماهنگی دستگاه‌های ذیربط، بهبود روابط و همكاری‌‌ها با كشورهای منطقه و فرامنطقه، كسب آمادگی‌‌های لازم برای رقابت با توجه به فناوریها و علوم و فنون نوین، كنترل فسادهای مالی،.. است. متاسفانه معمولا بر ایجاد زیرساختهای ترابری بیش از دیگر عوامل تاكید می‌شود و عملا به دلیل ناهماهنگی‌ها، بازدهی لازم از سرمایه‌های هنگفت مصرف شده به دست نمی‌آید. نشانه وجود هماهنگی كامل و مناسب در اینگونه امور آن است كه شركتهای حمل‌ونقل كالا در یك كریدور بتوانند برای صاحبان كالا برنامه تجاری حمل با قیمت و زمان‌بندی مناسب و با اطمینان (پوشش ریسك و بیمه) ارائه نمایند. بطور كلی نقش مناطق شرق كشور در كریدورهای مختلف ترانزیتی ذیل قابل توجه می‌باشد : • از چین، آسیای میانه و افغانستان به آبهای آزاد جنوب. • از اروپا، روسیه و قفقاز به آسیای میانه و چین(شاخه جنوبی كریدور شرقی- غربی تراسیكا). • از اروپا، روسیه و قفقاز به شبه قاره هند (شاخه جنوبی شبكه راه‌آهن‌های آسیایی). • از اروپا، روسیه و قفقاز به آبهای آزاد جنوب (شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب).
لذا موضوع ترانزیت در شرق کشور با موقعیت طبیعی این منطقه کاملا هماهنگی دارد با اینحال برخی از کریدورهای مزبور هنوز شکل نگرفته یا ترابری لازم از مسیرهای دیگری جابجا می‌گردد. در نتیجه ترابری بین‌المللی در این مناطق در حد شایسته و به تناسب اهمیت كریدورهای مزبور فعال نیست و توجه به حمل‌ونقل بین‌المللی می‌تواند باعث توجیه‌پذیری ایجاد و توسعه شبكه‌های ترابری در مناطق شرقی كشور و همچنین انتفاع این مناطق از منافع مستقیم و غیرمستقیم حمل‌ونقل شود. تنوع بخشیدن به مسیرهای ترانزیتی یكی از روشهای مهم برای افزایش قابلیتها و كاهش ریسكهای سرمایه‌گذاری در این بخش می‌باشد. به عبارت دیگر توسعه پایدار منطقه شرق كشور مستلزم تقویت سیستم و شبکه مواصلات بویژه خطوط ریلی است. حتی در مقیاس بزرگتر كل مناطق شرقی ایران، آسیای میانه و كشورهای افغانستان و پاكستان نیز برای توسعه پایدار نیازمند تحول جدی در سامانه‌های ترابری بین‌المللی خود هستند و اتصال شبکه راه‌آهن چین از طریق قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، افغانستان به ایران از جمله پروژه‌هایی است که برای تحول در شبكه ترابری منطقه مورد توجه و اهتمام سران کشورهای این منطقه قرار گرفته است. شایان ذكر است همه كشورهای همسایه ایران (بجز ارمنستان) جزء كشورهای اسلامی هستند كه توسعه شبكه حمل‌ونقل بین‌المللی باعث افزایش روابط و همگرایی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی بین كشورهای اسلامی می‌‌گردد كه با آرمانهای نظام اسلامی هماهنگی دارد.
طرحهای توسعه راه‌آهن در محورهای ترانزیتی شرق كشور در مقایسه بین شیوه‌های ترابری، حمل‌ونقل ریلی برای ترابری انبوه زمینی بین مبادی و مقاصد مشخص مناسب است. این شیوه ترابری در صورت وجود تقاضای انبوه، ارزان‌تر از دیگر شیوه های ترابری زمینی و هوایی خواهد بود و از لحاظ ایمنی نیز بهترین شیوه حمل محسوب می‌گردد. از حیث زمان سیر با حمل‌ونقل دریایی رقابت می‌نماید و برای برخی مسیرها از حمل‌ونقل دریایی نیز ارزانتر تمام می‌شود. به همین دلیل راه‌‌آهن برای حمل‌ونقل انبوه باری و مسافری داخلی و بین‌المللی اهمیت دارد و وجود شبكه راه‌آهن بستر مهمی برای توسعه بلندمدت محسوب می‌گردد و مانند شاهرگهای حیاتی شبکه ترابری عمل می‌کند. البته ساخت راه‌آهن از لحاظ مشخصات هندسی نسبت به ساخت راه دارای محدودیت بیشتری است و شعاع قوسهای بزرگتر و شیب و فراز كمتری در مسیر راه‌آهن ضرورت دارد. بنابراین گاهی در مناطق كوهستانی ساخت راه مقدور می‌باشد ولی ساخت راه‌آهن میسر نمی‌شود. (مثلا مسیر آزادراه تهران – شمال) متاسفانه اغلب مناطق شرق كشور هنوز فاقد دسترسی به شبكه ریلی می‌باشند. (در سراسر كشور بین وجود شبكه ریلی با سطح توسعه یافتگی مناطق همبستگی مشاهده می‌گردد). و در راستای توسعه شبكه ترابری ریلی در مناطق شرقی كشور، در سالهای اخیر طرح راه‌آهن بافق - مشهد و انشعابات آن جمعا به طول حدود 1000 كیلومتر و طرح راه‌آهن كرمان - زاهدان به طول 545 كیلومتر پایان یافته و تاكنون موجب تحرك قابل توجه در اقتصاد مناطق تحت پوشش گردیده است ]3[ و ]4[. همچنین طرح راه‌آهن خواف- هرات برای اتصال شبکه راه‌‌آهن ایران به کشور افغانستان با توافق دو کشور در دست اجراست. مهمترین طرح دیگری كه به زودی اجرا می‌شود طرح راه‌آهن بندر چابهار- زاهدان - بیرجند اتصال به محور بافق- مشهد (كه اختصارا راه‌آهن چابهار- مشهد خوانده می‌شود) می‌باشد. با اتمام پروژه ریلی خواف- هرات، افغانستان برای نخستین بار به خطوط ریلی مجهز خواهد شد و حمل ریلی كالاها از مسیر چابهار، رازی و بندرعباس به افغانستان میسر می‌‌شود. البته خطوط ریلی ازبكستان، تركمنستان، تاجیكستان و پاكستان تا مرز افغانستان رسیده اما خود افغانستان راه‌‌آهن ندارد. با احداث راه‌‌آهن در داخل افغانستان در امتداد مسیر خواف- هرات می‌‌توان به ازبكستان، تاجیکستان و چین متصل شد كه در ادامه بحث می‌شود.
اهمیت ارتباط ریلی ایران و چین و مقایسه كلی مسیرهای آن: كشور پرجمعیت چین در شرق آسیا و جزء پهناورترین كشورهای جهان به شمار می‌رود. این كشور قطب اقتصادی منطقه آسیا و دارای بالاترین نرخ رشد اقتصادی در جهان در دهه گذشته می باشد. كشور چین از جنوب با كشورهای جنوب شرق آسیا (میانمار، لائوس، بنگلادش، ویتنام، بوتان، نپال) و كشور پهناور هندوستان، از غرب با كشورهای پاكستان (از طریق كشمیر)، افغانستان، تاجیكستان، قرقیزستان و قزاقستان و از شمال با مغولستان و روسیه همسایه می‌باشد و از شرق به دریای زرد و اقیانوس آرام ارتباط دارد. به طور كلی اغلب مناطق صنعتی و پرترافیك چین، نزدیك به سواحل آن كشور در جنوب و شرق چین می‌باشد كه برای ارتباط با دیگر مناطق جهان غالبا از حمل‌ونقل دریایی استفاده می‌برند یعنی مسیر فعلی برقراری ارتباط بین كشور چین با كشورهای غرب آسیا، خاورمیانه (برای صادرات و واردات كالاها و همچنین مواد نفتی خلیج فارس) مسیر تمام دریایی (اقیانوس آرام- اقیانوس هند- دریای عمان - خلیج فارس) می‌باشد و با اینحال چین به دنبال ایجاد زیربناهای لازم برای توسعه مناطق غربی آن كشور می‌باشد همچنین بنا به حجم بالای روابط اقتصادی خود نیازمند راه‌های متنوع به بازارهای تجاری و منابع انرژی است و لذا برای چین ارتباط ریلی و جاده‌ای از مناطق غربی چین به غرب آسیا، خلیج فارس و اروپا اهمیت دارد. جمهوری اسلامی ایران در منطقه جنوب‌غرب آسیا و جزء كشورهای خاورمیانه می‌باشد. ایران از شمال با كشورهای تركمنستان، آذربایجان و ارمنستان از غرب با كشورهای تركیه و عراق و از شرق با كشورهای پاكستان و افغانستان از جنوب به دریای عمان و خلیج فارس محدود گردیده است و با توجه به طرحهای راه‌آهن احداث شده و یا در دست اجرای راه‌آهن، شبكه ریلی كشور ایران به تمامی كشورهای همسایه خود (به جز ارمنستان) متصل است یا این اتصال در برخی كشورها به دو نقطه مرزی نیز می‌رسد و این امر نشانگر مطلوبیت حمل‌ونقل ریلی از كشور ایران است زیرا موقعیت جغرافیایی ایران برای حمل‌ونقل زمینی كالا در منطقه بسیار ممتاز است. (نقشه شماره یك) در حال حاضر ارتباط ریلی بین دو كشور چین و ایران از مسیر عبوری از كشورهای قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان و اتصال به مرز ریلی سرخس در كشور ایران برقرار می‌باشد و مسیر دیگری كه از كشورهای بنگلادش، هندوستان، پاكستان و اتصال به مرز میرجاوه در استان سیستان و بلوچستان (عبوری از راه‌آهن زاهدان- كرمان)، نیز در صورت رفع برخی حلقه‌های مفقوده در آسیای جنوب‌شرقی می‌تواند مطرح گردد. ولی مهمترین معایب مشترك مسیرهای ریلی فوق عبارت است از:[6]
• عبور از كشورهای متعدد و لزوم هماهنگی‌های فراوان فنی، تجاری و گمركی در مرزهای عبوری. • تاثیر مشكلات سیاسی مابین كشورهای واقع در مسیر بر جریان آزاد حمل‌ونقل. • قدمت و فرسودگی یا كمبود ظرفیت برخی از بخشهای شبكه موجود. • طولانی بودن مسیر و بهینه نبودن آن و نیاز به ایجاد خطوط میانبر. • تفاوت عرض خط كشورهای آسیای میانه (1520 میلیمتر) و شبه قاره هند و كشور پاكستان (1676 میلیمتر) با عرض خط استاندارد 1435 میلیمتر دو كشور ایران و چین. با عنایت به مشكلات فوق و به علت مشكل روابط بین هندوستان و پاكستان، امیدی به حمل‌ونقل آزاد، مستمر و در مقیاس انبوه از طریق راه‌آهن موجود شبه قاره هند به ایران وجود ندارد. این موضوع علاوه بر آنكه باعث ركود تجاری كریدور موجود و خط جدیدالاحداث كرمان- زاهدان می‌گردد، از حیث اقتصادی به ضرر كشورهای پاكستان و هندوستان می‌باشد. ضمنا استفاده از این كریدور برای چین با مشكل مضاعف روابط سرد چین و هندوستان نیز روبرو می‌باشد. چنانچه این كریدور فعال باشد، مناطق جنوب‌شرقی چین می‌توانند به شبه قاره هند، ایران و حوزه خلیج فارس دسترسی ریلی داشته باشند. البته كریدور مذكور برای مناطق غربی چین به سمت ایران مفید نیست و مسیر موجود به مرز سرخس (عبوری از كشورهای قزاقستان، ازبكستان، تركمنستان) نیز مشكلات مشابهی از حیث روابط سیاسی كشورهای مسیر دارد. همچنین مطابق تفاهم سه كشور قزاقستان، تركمنستان و ایران مسیر جدیدی در شرق دریای خزر اجرا می‌گردد كه در این صورت چین نیز با عبور از قزاقستان و تركمنستان، ارتباط جدیدی به راه‌آهن ایران خواهد داشت. این مسیر برای چین از نظر طول بیش از مسیر موجود (سرخس) می‌باشد ولی از تعداد كمتری از كشورها عبور می‌نماید (نیاز به عبور از ازبكستان ندارد). در قسمت غرب و جنوب غربی كشور پهناور چین دو رشته راه‌آهن در امتداد شرقی – غربی وجود دارد كه یكی مسیر قدیمی و فعال به سمت نقطه مرزی دروژپا در مرز قزاقستان است و بعد از عبور از قزاقستان و روسیه به اروپا می‌رسد. این مسیر یك خط بین‌المللی مهم و پر ترافیك می‌باشد. مسیر جدید در جنوب‌غربی چین به شهر كاشغر ختم می‌شود (راه‌آهن ارومچی به كاشغر در سالهای اخیر احداث شده) و امتداد آن به سمت ایران در این مقاله بررسی می‌شود. با توجه به توپوگرافی غرب و جنوب‌غربی چین مشخص می‌گردد كه قسمت غرب و جنوب غربی این كشور به فلات تبت و رشته كوه‌های هیمالیا محدود می‌گردد (مرز با كشورهای هندوستان، پاكستان، افغانستان ، قرقیزستان و تاجیكستان) كه به لحاظ صعب‌العبور بودن این مناطق، احداث مسیرهای ریلی بسیار دشوار و در برخی مناطق غیرممكن است. مقامات كشور پاكستان اظهار داشته‌اند كه امكان‌سنجی ایجاد ارتباط ریلی با چین را در دستور كار قرار داده‌ و موضوع را به یك شركت مهندسین مشاور واگذار نموده‌اند. اگر این ارتباط ریلی بدون واسطه باشد، عبور از مناطق صعب‌العبور كشمیر و ارتفاعات هیمالیا ضرورت پیدا می‌كند كه بسیار بعید می‌نماید و مسیر دیگر دسترسی چین به پاكستان آن است كه راه‌آهن چین از طریق كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان به سمت كابل و نهایتا به پاكستان متصل شود. این موضوع از حیث مسیر عملی‌تر به نظر می‌رسد ولی جذابیت نخواهد داشت زیرا با مشكلات عبور از كشورهای متعدد، طولانی بودن مسیر و اختلاف كشورهای مسیر روبرو می‌باشد. به نظر می‌رسد اگر ایجاد مسیر ریلی از چین به پاكستان به صورت مستقیم عملی باشد، (حتی با هزینه نسبتا بالا) چین برای دسترسی به حوزه اقیانوس هند و خلیج فارس آن را حتی با منابع مالی خود تعقیب و اجرا خواهد كرد و منتظر كشور پاكستان برای تامین منابع مالی نخواهد ماند. حتی برخی افراد توجه چین به گوادر را در همین راستا می‌دانند. توسعه گوادر فعلا با سرمایه‌گذاری طرف چینی برای ایجاد پایانه نفتی مطرح است و دولت پاکستان اهداف دیگری همچون رونق مناطق غربی پاکستان، افزایش گزینه‌های بندری و افزایش ظرفیت بنادر این کشور، را نیز تعقیب می‌نماید و توسعه خط به سمت چین نیز مطرح گردیده ولی صعب‌العبور بودن كوهستانهای بین پاكستان و چین این ایده را مورد تردید قرار می‌دهد با اینحال احتمال توسعه راه‌آهن تا نزدیكی مناطق كوهستانی و سپس حمل تركیبی (جاده‌ای) به چین وجود دارد و ممکن است در آینده عملی شود. به تازگی مذاكراتی در خصوص ایجاد كریدور ریلی جدید بین ایران و چین (از طریق كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان) مطرح گردیده كه با ساخت آن فاصله ریلی دستیابی چین و کشورهای تاجیكستان و قرقیزستان به ایران و خلیج فارس حدود هزار کیلومتر کوتاهتر می شود [5] 
دیگر امتیازات قابل توجه این مسیر برای كشور چین به شرح ذیل است: • ارتباط با مناطقی از چین كه در مسیر موجود در دسترس نیست (چین علاقه زیادی به توسعه استان‌های غربی خود دارد و استان سین‌كیانگ از مناطق مهم و صنعتی در غرب چین محسوب می‌شود). • عدم عبور از كشورهای قزاقستان، ازبكستان و تركمنستان (این موضوع برای چین به جهت كاهش ریسك ناشی از اختلافات سیاسی احتمالی بین كشورهای مختلف و همچنین به لحاظ اشباع بودن ظرفیت خطوط موجود اهمیت قابل توجهی دارد). • كاهش دفعات عبور از نقاط مرزی. • كاهش زمان سیر و هزینه‌های ترابری از چین به كشورهای منطقه كه باعث رونق تجاری می‌شود. همچنین برخی منابع خبری می‌گویند قصد چین در راه‌اندازی یا توسعه تاسیسات حمل‌ونقل زمینی، نشان می‌دهد که این کشور به دنبال کاهش میزان اتکای خود به مسیرهای دریایی است، زیرا این گونه مسیرها در کنترل نیروهای نظامی دولت آمریکا قرار دارند و احتمال بروز عملیات نظامی و قطع ارتباط در این گونه مسیرها بیشتر است. همچنین محتمل است یكی از انگیزه‌های چین برای تعقیب ایجاد خطوط ریلی در منطقه دسترسی به منابع انرژی باشد.[7] البته كریدور ریلی جدید بین ایران و چین (از طریق كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان) از نظر تعداد كشورهای عبوری چندان مناسبتر از مسیر موجود (مرز سرخس) نیست و بجای عبور از كشورهای قزاقستان، ازبكستان و تركمنستان؛ از كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان عبور می‌نماید. (نقشه شماره دو) در صورت ایجاد كریدور جدید ریلی بین ایران و چین (از طریق كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان)، كشورهای چین، قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان (و همینطور ازبكستان) از طریق راه‌آهن ایران به صورت تمام ریلی به آبهای آزاد جنوب ایران (بنادر امام خمینی، بوشهر، بندرعباس و چابهار) متصل می‌شوند همچنین در خشكی به منطقه قفقاز (از مرزهای آستارا و جلفا)، تركیه (مرز رازی)، عراق (مرزهای شلمچه و خسروی) متصل خواهند شد كه از طریق تركیه و عراق، سوریه به دریای مدیترانه نیز دسترسی ریلی خواهند داشت.
كشورهای طول مسیر كریدور (كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان) نیز به این ترتیب علاوه بر دسترسی مناسبتر ریلی به دیگر كشورها، از منافع ترانزیت كالا بهره‌مند می‌شوند و منافع ترانزیت كالا به سود اقتصادی حمل ونقل كالا محدود نیست بلكه همچنین باعث تسهیل روابط اقتصادی و افزایش مبادلات بازرگانی بین كشورها، تقویت روابط اجتماعی و تقویت صلح و دوستی بین كشورها می‌گردد و این موضوع مورد حمایت سازمانهای بین‌المللی مرتبط توسعه اقتصادی و اجتماعی و صلح‌طلب قرار دارد. احداث این كریدور از لحاظ توسعه مناطق بین راه و پوشش شهرهای بین مسیر نیز حائز اهمیت است و مثلا در افغانستان شهرهای شبرغان ، قندوز، مزار شریف و هرات در شمال این کشور به حمل‌ونقل ریلی مجهز می‌شوند و این مناطق حدود 5 میلیون نفر جمعیت دارند. برای كشور ایران كریدور مزبور مسلماً باعث افزایش میزان ترانزیت عبوری، تقویت ارتباطات اقتصادی و بهبود موقعیت سیاسی می‌گردد و برای مناطق شرق كشور و افزایش توجیه راه‌آهن چابهار- مشهد بسیار مهم تلقی می‌شود. ضمن اینكه حجم مبادلات اقتصادی بین دو كشور ایران و چین بالاست و در سالهای اخیر رشد پیوسته‌ای داشته است بطوریكه حجم مبادلات ایران و چین در سال 2008 به 5/14 میلیارد دلار رسیده است.[8] در حال حاضر كشور چین بعد از كشور آلمان بزرگترین شریك تجاری ایران است و در صورت ادامه روند كنونی بزودی از آلمان پیشی خواهد گرفت و مقام اول را در شركای خارجی ایران كسب خواهد نمود. ضمن اینكه تقویت روابط با كشورهای آسیای میانه جزء سیاستهای استراتژیك ایران می‌باشد. معمولا هر كشور سعی می‌نماید كه حمل بارهای بین‌المللی خود را از انحصار یك كشور دیگر خارج نماید و روشهای دسترسی خود به بازارهای بین‌المللی را متنوع نماید این موضوع برای كشورهای محصور در خشكی نظیر كشورهای آسیای میانه اهمیت بیشتری دارد. مثلا افغانستان درصدد است حتی‌المقدور از اتكاء به بندر كراچی پاكستان در صادرات و واردات خود بكاهد لذا توسعه راه و راه‌آهن به آبهای آزاد از طریق چابهار ایران و گوادر پاكستان را مدنظر دارد. [9] در وضعیت كنونی اعمال عوارض سنگین و برخی اختلافات در حمل ونقل بار ازبكستان به اروپا و آبهای آزاد از طریق تركمنستان وجود دارد در نتیجه ازبكستان از این پروژه حمایت می‌كند.[10] زیرا كشور ازبكستان می‌تواند در حوالی نقطه مرزی ترمز (Termez) به این مسیر ریلی متصل شود و ارتباط ریلی خود با ایران و بقیه كشورهای منطقه را مستقل از تركمنستان برقرار نماید. با توجه به اهمیت اقتصادی و بازرگانی كشور ازبكستان در منطقه، این موضوع بر اهمیت این خط می‌افزاید. برای كشورهای تاجیكستان و قزقیزستان این مسیر باعث تعدد راه‌های دسترسی و خروج از انزوای نسبی می‌شود . زیرا در دهه اخیر، تاشکند (ازبكستان) و عشق آباد (تركمنستان) با اعلام نظام روادیدی و اعمال پرداختهای ترانزیتی، دوشنبه (تاجیكستان) را در بن‌بست و انزوای ارتباطی قرار داده‌اند. [11] ترکمنستان نیز اعلام کرده است در صورتی که راه‌آهن هرات – خواف تا شهر هرات امتداد یابد، این کشور حاضر است خط آهن خود را که در زمان حاضر تا شهرک مرزی تورغندی در شمال هرات رسیده، به راه‌آهن هرات وصل کند.[12] بدیهی است بنا به رقابتی بودن مسیرهای ترانزیتی، برخی كشورها از ایجاد این كریدور ناخرسند باشند. مهمترین آنها كشور پاكستان به نظر می‌رسد زیرا ایجاد این مسیر موجب كاهش اهمیت ارتباط ریلی و جاده‌ای چین با پاكستان می‌شود. همچنین كشور تركمنستان از این خط استفاده نمی‌برد بلكه احتمالا به جهت كاهش اهمیت مسیر ترانزیتی عبوری از كشور تركمنستان (مرز سرخس) از مطالعه و ایجاد این مسیر ریلی ناخرسند باشد. از منظر كشور قزاقستان این مسیر قابل رقابت با مسیر موجود از چین- قزاقستان- روسیه – اروپا نیست و لذا برای آن كشور جای نگرانی نخواهد بود. 
بررسی كلی مسیر كریدور پیشنهادی: خط جدید پیشنهادی راه‌آهن در افغانستان از شیرخان بندر در مرز تاجیكستان و افغانستان شروع می‌شود (برخی اخبار اینترنتی نقطه شروع را منطقه پنج‌پایان ذكر می‌كنند) و ضمن عبور از شهرهای شبرغان ، قندوز و مزار شریف در شمال کشور به شهر هرات می‌رسد و مسیر آن حدود 1250 كیلومتر خواهد بود. [6] هم اكنون ایران شبكه راه‌آهن خود را تا كشور افغانستان امتداد داده و از مسیر خواف (سنگان) تا مرز شمتیغ را احداث نموده (81 كیلومتر) و امتداد آن را نیز تا ایستگاه جونو در افغانستان در دست تكمیل دارد (61 كیلومتر) و طرف افغان نیز اجرای امتداد آن را تا شهر هرات (63 كیلومتر) تعهد نموده است. شایان ذكر است كه هم اكنون راه‌آهن تاجیكستان تا حوالی مرز افغانستان وجود دارد ولی به داخل افغانستان وارد نمی‌شود بلكه بعد از ورود به ازبكستان از طریق نقطه مرزی ترمز به افغانستان وارد می‌شود. بنابراین در تاجیكستان بخش كوچكی حدود 60 كیلومتر بایستی احداث شود تا نیاز به عبور از كشور ازبكستان نباشد.(نقشه شماره دو) بررسی كلی توپوگرافی مناطق شمالی افغانستان نشان می‌دهد كه اجرای این خط در دامنه شمالی كوهستانهای افغانستان با دشواری روبروست و در اوایل و اواخر مسیر به دلیل صعب‌العبور بودن منطقه شمال‌شرق افغانستان، جزء مسیرهای كوهستانی سخت محسوب می‌گردد كه موجب بالا بودن هزینه اجرای آن می‌گردد و اجرای این بخش حدود دو میلیارد دلار هزینه خواهد داشت.[6] ادامه مسیر در تاجیكستان تا حوالی فرغان‌تپه (Kurgan-tube) یا دوشنبه خط ریلی وجود دارد. در شرایطی كه عدم استفاده از راه‌آهن كشور ازبكستان مدنظر باشد، لازم است خط جدیدی داخل تاجیكستان از جنوب‌غربی این كشور حوالی فرغان‌تپه (Kurgan-tube) تا منطقه اوش (Osh) در قرقیزستان ساخته شود. این مسیر تاكنون مطالعه نشده ولی بررسی نقشه‌های منطقه نشانگر صعوبت فوق‌العاده مسیر و شاید غیرممكن بودن آن می‌باشد. این مسیر ترجیحا در بین راه از شهر دوشنبه پایتخت تاجیكستان عبور خواهد كرد تا پایتخت این كشور از راه‌آهن سراسری برخوردار شود و چنانچه عبور كریدور از ازبكستان بلامانع باشد، اجرای این بخش ضرورت نخواهد داشت. (نقشه شماره سه) از سوی دیگر برای اتصال ریلی به چین بایستی خط جدیدی بین چین و قرقیزستان احداث شود كه كشورهای مزبور نیز برای این خط مذاكراتی طولانی و تفاهم‌نامه‌هایی با همدیگر دارند و در سالهای اخیر جدی شده است. راه‌آهن مذكور از مسیر كاشغر (Kashi) در چین آغاز و به تروگرت (Torugart) در مرز چین (مرز با قرقیزستان) می‌رسد و از آنجا تا وادی ارپا (Arpa)- سلسله جبال فرغانه- اوزگن – قره‌سو در استان اوش (Osh) قرقیزستان عبور خواهد كرد كه طول خط اصلی آن در قرقیزستان 4/268 کیلومتر است. اجرای این راه‌آهن نیز بسیار دشوار است و طبق مطالعات امكان‌سنجی احداث این راه‌آهن مستلزم احداث 48 تونل و 19 پل در شرایط آب و هوایی سخت منطقه و حتی در ارتفاع 3600 متری می‌باشد و برخی منابع، هزینه این بخش مسیر را حدود دو میلیارد دلار اعلام نموده‌اند.[13] و[14] 
البته در این بخش مسیر نیز چند گزینه مطرح بوده و مسیر انتخاب شده ممكن است برای ارتباط بین این كشورها مناسب باشد، زیرا ارتباط قرقیزستان، تاجیكستان و ازبكستان با راه آهن چین مدنظر بوده است. ولی جای سوال است كه آیا كاهش فاصله به مرز افغانستان و نهایتا ایران به عنوان یك هدف اصلی مدنظر بوده است یا خیر؟ لذا بررسی مجدد این بخش برای كاهش فاصله به مرز افغانستان و نهایتا ایران پیشنهاد می‌شود. شایان ذكر است كشور افغانستان در منطقه واخان با كشور چین مرز مشترك دارد و مسیر باستانی راه ابریشم از همین منطقه عبور می‌كرده است . این منطقه از حیث ارتباط زمینی مستقیم بین دو كشور اهمیت دارد ولی فعلا یك نقطه مرزی بسته محسوب می شود و فعال نیست. در خبرها آمده است دولت آمریكا از چین درخواست كرده است تا به منظور مشاركت در حل بحران افغانستان، ساخت راه‌آهن را از این مسیر كوهستانی (منطقه واخان) به افغانستان بررسی كند.[15] هنوز كارشناسان گزارشی از امكان‌پذیری فنی احداث راه‌آهن در این مسیر ارائه نشده است. البته اگر این مسیر عملی باشد، برای ترابری بین‌المللی بسیار مهم و قابل توجه خواهد بود با اینحال بررسی نقشه‌های توپوگرافی عمومی منطقه نشانگر غیرممكن بودن این مسیر برای ساخت راه‌آهن می‌باشد. ممكن است امكان برقراری مسیر از چین به تاجیكستان و حذف كشور قرقیزستان از مسیر اصلی با افزایش هزینه پروژه مقدور باشد. (با استفاده از كریدور جاده مرغاب، قلمه و قراقرم) عملی بودن ساخت راه‌آهن در این مسیر نیاز به مطالعه دارد و در صورت امكان‌پذیری، برای كاهش ریسك و كاهش زمان عملیات گمركی، عبور آن از كشورهای كمتر مفید می‌باشد. یادآور می‌شود عرض خطوط ریلی موجود در كشورهای شوروی سابق 1520 میلی‌متر است و عرض خطوط ریلی راه‌آهن ایران و راه‌آهن چین مطابق عرض خط استاندارد (1435 میلی‌متر) می‌باشد و مسیر راه‌آهن تا هرات نیز با عرض خط استاندارد (1435 میلی‌متر) احداث می‌گردد، بنابراین در مرز افغانستان با كشور تاجیكستان عرض خط تغییر خواهد كرد و برای امكان ادامه سیر واگن‌ها نیاز به احداث تاسیسات تعویض بوژی خواهد بود. همچنین در مرز چین و قرقیزستان نیز احداث تاسیسات تعویض بوژی لازم خواهد بود در این خصوص توافق شده كه عوض کردن بوژی‌ها و توزین (وزن نمودن) بارها در ایستگاه اصلی قرقیزی در منطقه گردنه توزبیل احداث گردد و ایستگاه دیگر را چینی‌ها در قلمرو خود احداث نمایند. با اینحال با توجه به هماهنگی عرض خطوط ریلی كشور چین با عرض خطوط ریلی ایران، كشورهای خاورمیانه و اروپا پیشنهاد می‌شود با كشورهای تاجیكستان و قرقیزستان تفاهم شود كه خط جدید با عرض استاندارد (نرمال) ساخته شود تا از هزینه و زمان برای تعویض بوژی اجتناب شود در اینصورت جذابیت این مسیر افزایش می یابد و این موضوع برای توجیه‌پذیری ایجاد این خط حائز اهمیت است.
تاثیر طرح راه‌آهن چابهار– مشهد گرچه كریدور اتصال ریلی ایران- چین در خارج از كشورمان قرار دارد، با اینحال طرح راه‌آهن چابهار– مشهد امكان مبادلات تجاری به سمت آبهای آزاد (اقیانوس هند) را فراهم می‌آورد و بر افزایش جذابیت اتصال ریلی ایران- چین موثر است. در همین ارتباط نكاتی را یادآور می‌شود: • خوشبختانه اجرای طرح راه‌آهن چابهار- مشهد مدنظر عموم مسئولین كشور قرار دارد و مجوز اجرای آن در بخش زاهدان- بیرجند به محور بافق- مشهد صادر شده ولی بخش چابهار- زاهدان هنوز دارای مجوز اجرا نیست و لازم است مجوز اجرای آن (بوسیله كمیسیون ماده 32 قانون برنامه چهارم) در اولین فرصت صادر شود.. • طرح راه‌آهن چابهار– مشهد یك طرح بزرگ ملی است كه حدود 1350 كیلومتر طول دارد و باعث جذب بارهای بین‌المللی (شامل صادراتی، وارداتی و ترانزیتی) می‌شود كه میزان آن در سال 1393 (با فرض وجود محور چابهار- زاهدان) 0.9 میلیون تن برآورد شده كه تا سال افق طرح (1413) به 3 میلیون تن افزایش می‌یابد. این طرح به قیمت روز حدود 20 هزار میلیارد ریال (دو میلیارد دلار) هزینه در بر خواهد داشت. اجرای این طرح عظیم برای توسعه منطقه ضرورت دارد و تسریع در اجرای آن مستلزم پیگیر مستمر و عزم دولتمردان آن تا در ده سال آتی به نتیجه برسد.[16] • مطابق مطالعات انجام شده حد‌فاصل بیرجند تا اتصال به محور بافق- مشهد كریدور بیرجند- قائن- گناباد- اتصال به محور بافق- مشهد در ایستگاه كال شور انتخاب گردید. لازم به ذکر است کریدور بیرجند- قائن- گناباد (نسبت به مسیر عبوری از فردوس) دارای طول و هزینه احداث بالاتر می‌باشد ولی از نظر بهره‌برداری مناسبتر است زیرا طول سیر بار و مسافر به مقاصد اصلی (مشهد و تهران) را کوتاه می‌نماید ضمن اینكه شهرستانهای پرجمعیت منطقه نیز پوشش داده می‌شوند. این موضوع از حیث ترانزیت به سمت آسیای میانه (مرزهای سرخس و هرات) نیز اهمیت دارد و انتخاب مسیر بیرجند- قائن- گناباد- ایستگاه كال‌شور تایید می‌شود. [17] • گزینه‌های رقیب راه‌آهن چابهار- مشهد برای ترانزیت از آسیای میانه به آبهای آزاد جنوب و اقیانوس هند، استفاده از بنادر پاكستان و ایجاد مسیرهای ترانزیتی جاده‌ای و ریلی در افغانستان در راستای شمالی- جنوبی (در شرق افغانستان با عبور از كابل و مزارشریف یا در غرب افغانستان با عبور از قندهار و هرات) می‌باشد. پیش دستی ایران در ایجاد کریدور شمالی - جنوبی در شرق کشور احتمال ایجاد و فعالیت کریدور رقیب را تضعیف می‌كند. • ایران برخلاف برخی از كشورهای منطقه، توسعه راه‌آهن خود را با شتاب و با تبلیغات كم انجام می‌دهد. در همین رابطه لازم به یادآوری است راه‌آهن چابهار- مشهد تقریبا در هیچیك از موسسات بین‌المللی و كریدورهای رسمی ثبت نشده و جا دارد هر چه سریعتر در این رابطه اقدام شود. • در سالهای آتی كه محور چابهار- مشهد ساخته شود، مطابق پیشنهاد آقای دكتر زیاری معاون محترم وقت وزیر و مدیرعامل وقت راه‌آهن جمهوری اسلامی، ایجاد مسیر میانبر از خواف به قائن مفید می‌باشد این موضوع برای حمل سنگ آهن از معدن سنگان به كارخانه فولاد در دست احداث دشت‌خضری نیز اهمیت دارد. مسیر خواف- قائن به طول 160 كیلومتر مسیر بارهای تجاری از سمت افغانستان به سمت چابهار را حدود 240 كیلومتر كوتاه می‌نماید كه باعث افزایش جذابیت مسیر می‌شود.
سوابق كریدور جدید ریلی ایران – چین در توافقنامه های بین المللی در راستای همكاری بین‌المللی در این كریدور تاكنون موافقتنامه های متعددی مبادله شده است كه از سویی نشانگر اهمیت موضوع برای هر یك از كشورهاست و از سویی برای فعالیتهای آتی باید از آنها استفاده گردد. 1. در موافقتنامه سران سه كشور ایران، افغانستان و تاجیكستان مورخ 28/3/82 حمل‌ونقل بین سه كشور با عنوان "آیین‌نامه هماهنگ‌‌سازی بین دولتی مسیرهای حمل ونقل بین‌‌المللی" (مصوب 5/5/82 هیئت دولت) ، ‌مطالعه راه‌آهن سنگان – هرات – شیرخان بندر – دوشنبه – امتداد به همسایگان تاجیكستان با همكاری سه كشور مدنظر قرار گرفته كه در حال حاضر با وجود اجرای بخش نخست از سنگان تا هرات، بخشهای بعدی در ادامه این مسیر مطالعه نشده است. این آیین‌نامه زمینه مناسبی برا‌‌ی توسعه همكاری سه كشور در زمینه حمل‌ونقل و برقراری و بسط روابط فرهنگی و سیاسی است. [6] 2. مطابق بند 2 بیانیه مشترك وزرای خارجه سه كشور جمهوری اسلامی ایران، افغانستان و تاجیكستان (نشست كابل مورخ 6 و 7 خرداد 1387) بررسی كارشناسی احداث راه و راه‌آهن ارتباطی بین سه كشور ضرورت دارد. همچنین طبق بیانیه مشترک معاونین وزرای خارجه کشورهای افغانستان ، ایران و تاجیکستان در همان روز ضمن تاکید بر احداث شبکه راه‌های زمینی و خط آهن که هر سه کشور را به هم متصل می کند، مقرر شد نشستی مشترکی با حضور مسوولان و متخصصین وزارت فواید عامه افغانستان ، وزارت راه و ترابری ایران و وزارت نقلیه و مخابرات تاجیکستان در کابل برگزار گردد. [18] 3. مطابق بند 4 دومین اجلاس سران کشورهای جمهوری اسلامی ایران ،جمهوری تاجیکستان و جمهوری اسلامی افغانستان (7 شهریور 1387) طرف‌ها باتاکید بر توافقات قبلی و با عنایت به منافع همکاری‌های اقتصادی سه جانبه ، اجرای طرحهای مشترک در زمینه ساخت جاده‌ها و راه آهن جهت ترانزیت بار ومسافر، انتقال برق از تاجیکستان به ایران از قلمرو افغانستان را حائز اهمیت منطقه‌ای ارزیابی کرده و پشتیبانی خود را از تسریع درعملیاتی کردن طرح‌های مذکور با جلب سرمایه گذاران داخلی و خارجی اعلام کردند. طرفها تصمیم گرفتند کمیته مشترکی در سطح معاونان وزارتخانه‌های ذی ربط تشکیل و راه‌های تحقق همکاری در بخش‌های مذکور بویژه زمینه بازدیدکارشناسان از مسیر های موجود سه کشور را برنامه ریزی و مشخص کنند. متن كامل این بیانیه در مرجع [19] آورده شده است. 4. دولت تاشکند (ازبكستان) قبلا قراردادی را با کابل(افغانستان) امضا کرده و همکاری خود را برای ارتباط ریلی به سمت هرات اعلام کرده بود. [20] 5. مطابق بیانیه دهمین اجلاس سران كشورهای عضو سازمان همكاریهای اقتصادی منطقه‌ای اكو (در تاریخ ۲۱ اسفند ۱۳۸۷ در تهران) – بر انجام مطالعات امکان‌سنجی برای احداث خطوط آهن از خیرتان و شیرخان به مزارشریف و نیز در مسیر کویته - چمن - اسپینبولداک - قندهار - هرات در افغانستان تاكید شد. [21] یادآور می‌شود از كل این كریدور (از چین تا هرات) تنها بخش اتصال راه‌آهن چین با قرقیزستان و امتداد آن تا ازبكستان در شبكه راه‌آهن‌های آسیایی (TAR) به عنوان طرحی كه در سالهای آینده اجرا خواهد شد، ثبت شده است.[13] البته این موضوع امیدواری به اجرای بقیه كریدور (دوشنبه – شیرخان بندر –هرات) را بیشتر می‌نماید.
سوابق مطالعات كریدور جدید ریلی ایران – چین همچنانكه بیان شد، مطالعه كامل و اختصاصی برای ارتباط ریلی دو كشور ایران و چین و مقایسه روشهای ارتقاء و بهبود مسیرهای موجود و ایجاد خطوط جدید انجام نشده یا در دسترس نمی‌باشد. در مذاكرات قبلی نمایندگان طرف تاجیك و طرف افغانی اظهار داشتند كه مطالعاتی در خصوص خط جدید (در محدوده تاجیكستان- هرات افغانستان) انجام داده‌اند ولی مطالعه در حد بررسی فنی مسیر بوده (گزارش فنی این مسیر تاكنون به طرف ایرانی ارائه نشده است. ) ضمنا مطالعات ارزیابی بازار حمل‌ونقل، مقدار تقاضای ترابری باری و مسافری در منطقه و ارزیابی مالی و اقتصادی آن انجام نشده و تكمیل مطالعه از ابعاد ترافیكی و اقتصادی برای امكان ارزیابی (تحلیل هزینه - منافع) و همچنین طراحی فنی مسیر، ایستگاه‌ها و ابنیه فنی آن لازم می‌باشد و هنوز تفاهمی برای تامین مالی آن نشده است. مطابق آخرین پیگیریها بانك توسعه آسیایی (ADB) تامین مالی برای مطالعات امكان‌سنجی را به مبلغ 12 میلیون دلار برعهده خواهد گرفت و قرار است مطالعات كریدور به زودی شروع شود. [22] از سوی دیگر معاون وزارت خدمات عمومی افغانستان خبر داده كه مطالعات این پروژه (اتصال ریلی كشورهای تاجیكستان و ازبكستان به هرات افغانستان) ادامه دارد و از پیشرفت خوبی نیز برخوردار است.[20] اگر این خبر صحت داشته باشد، باز هم جای امیدواری است و باید منتظر دریافت مطالعات از طرف افغان باشیم. همچنین در دومین اجلاس كمیته ریلی شورای هماهنگی حمل و نقل و ترانزیت اكو (TTCC) كه 22 آذرماه 1387 در محل دبیرخانه اكو برگزار گردید. پیشنهاد راه‌آهن ج.ا.ایران برای آغاز مطالعه امكان‌سنجی احداث مسیر ریلی چین (از ایستگاه كاشی)- تاجیكستان(دوشنبه)- افغانستان(هرات)- ایران(مشهد) و تركیه به اروپا تصویب شد. [23] شایان ذكر است مسیر بین چین و قرقیزستان مطالعه شده و مذاكرات فنی آن نیز انجام شده و حتی در خصوص تامین مالی آن نیز مذاكره شده است و در مرجع [14] بحث كافی در این خصوص ارائه شده است. ولی در خصوص مسیر بین تاجیكستان و قرقیزستان حسب اطلاعات موجود تاكنون مطالعه‌‌ای انجام نشده و شاید دشوارترین بخش مسیر همین بخش باشد. در مجموع اطلاعات كافی در زمینه ارتباط ریلی دو كشور ایران و چین و ایجاد یك كریدور سراسری جدید در منطقه موجود نمی‌باشد و یا به طرف ایرانی ارائه نشده است. لذا پیشنهاد می‌شود این موضوع به دقت مطالعه شود و لازم است یك مشاور معتبر بین‌المللی و مورد قبول طرفین مطالعات ارتباط ریلی جدید را برعهده گیرد.
برآورد حجم تقاضای ترافیك و توجیه كریدور: با عنایت به فقدان مطالعه ویژه برای برآورد تقاضای ترافیك در این كریدور می‌توان با توجه به قرائن و شواهد در خصوص تقاضای ترابری این كریدور بحث نمود و بطور كلی می‌توان گفت گرچه در وضعیت فعلی بار قابل توجه كه توجیه كننده هزینه اجرای كریدور باشد، از همین مسیر عبور نمی‌كند با اینحال پتانسیل‌های حمل‌ونقل بین چین و ایران (و از ایران به دیگر كشورها) بسیار بالاست و هر مسیری كه بتواند در جذب و فعال نمودن این پتانسیل‌ها موفق باشد، ترافیك مناسب برای ایجاد راه‌آهن را خواهد داشت زیرا ارتباط چین و ایران، علاوه بر حمل بارهای بین دو كشور از حیث دسترسی زمینی چین به خلیج فارس و همچنین ارتباط با دریای مدیترانه (از طریق ایران و تركیه یا از طریق ایران، عراق و سوریه) اهمیت بالایی دارد. به عنوان نمونه میزان ترابری ترانزیتی سالانه بین چین و اروپا از طریق خط راه‌آهن موجود كه از كشورهای قزاقستان و روسیه می‌گذرد، سالانه بیش از 7 میلیون تن می‌باشد.[24] البته آقای میرزایی نماینده سازمان اكو در ایران در سخنرانی خود در یازدهمین همایش حمل‌ونقل ریلی (تهران- آبان 1388) حجم بار این كریدور را بیش از 17 میلیون تن بار اعلام نموده و در خبر دیگری بیش از 10 میلیون تن ذكر شده است. [14] این حجم انبوه بار از سویی نشانگر اهمیت راه‌های ترانزیتی برای كشور چین و از سویی نشانگر درآمد قابل توجه كشورهای مسیر می‌باشد كه موجب توجیه‌پذیری كریدور می‌گردد. برای مقایسه یادآور می‌شود میزان تقاضای ترابری بین‌المللی مسیر راه‌آهن چابهار - مشهد در شرایط كنونی حدود 0.9 تا سه میلیون تن در سال برآورد شده است كه نشانگر اهمیت بیشتر حجم تقاضای ترابری از چین به آبهای آزاد جنوب و اروپا در مقایسه با حجم تقاضای ترابری آسیای میانه به آبهای آزاد می‌باشد. البته كشورهای مسیر بویژه افغانستان و تاجیكستان از حیث منابع معدنی غنی می‌باشند و این راه‌آهن فرصتی برای صدور مواد معدنی برای ایشان فراهم می‌آورد مثلا در افغانستان در حوالی هرات منابع عظیم سنگ آهن وجود دارد كه امتداد رگه معدنی آن در سنگان ایران نیز مشاهده می‌شود و ممكن است كشور چین طالب آن باشد كه در این صورت بر حجم تقاضای ترابری این مسیر به نحو قابل ملاحظه‌ای افزوده می‌شود. همچنین ازبکستان مصمم است تا پنج سال آینده، پنج تا ده میلیون تن کالا را از طریق راه‌آهن مزبور به کشورهای آسیایی و اروپایی انتقال دهد. [20] پوشش شهرهای بین مسیر نیز باعث ایجاد تقاضای ترابری مسافری و مثلا در افغانستان جمعیت مناطق تحت پوشش حدود 5 میلیون نفر است كه سالانه حداقل یك میلیون مسافر در این محدوده سیر خواهند نمود. بر حسب محاسبات ساده اگر این كریدور در هر كیلومتر حدود 1.5 میلیون یورو هزینه داشته باشد، بازای هر تن- كیلومتر حمل بار یك سنت یورو سودآوری لحاظ شود، نرخ سود مورد انتظار در سال حدود 7% و رشد سالانه ترافیك نیز در حدود 7% باشد، آنگاه حداقل 6 میلیون تن بار در سال اول بهره‌برداری لازم است تا كریدور از منظر مالی در دوره بهره‌برداری30 ساله دارای برگشت سرمایه باشد. وجود چنین حجم تقاضای ترابری در این كریدور بنا به اهمیت آن و با توجه به كریدور مشابه (شاخه شمالی تراسیكا) دور از انتظار نیست. البته این طرح دارای ترابری مسافری نیز خواهد بود. با اینحال دوره بازگشت سرمایه بیش از 10 سال برای سرمایه‌گذاری غیردولتی توصیه نمی‌شود. یادآور می‌شود بطور كلی طرحهای احداث راه و راه‌آهن معمولا دارای توجیه بالایی از منظر مالی نیستند و بخشی از منافع توسعه ترابری ریلی همچون افزایش ایمنی ترابری، تقویت روابط بین‌المللی، توسعه منطقه‌ای، رفاه مردم، ملاحظات استراتژیك و دفاعی و امنیتی نیز از دیدگاه دولتها مدنظر قرار می‌گیرند. بنابراین با عنایت به حجم بالای تقاضای ترابری، توجیه اقتصادی طرح و بازگشت سرمایه احداث این كریدور در حد قابل قبولی می‌باشد. هرچند این موضوع نیاز به ارزیابی دقیقتر دارد كه بایستی در مطالعات توجیهی (feasibility study) انجام گیرد و با عنایت به منافع غیرمستقیم این ترابری برای كشورهای مسیر، لازم است این كشورها با روشهایی برای تامین مالی بخشی از هزینه های آن، دوره بازگشت سرمایه را برای سرمایه‌گذاران كوتاه نمایند. 
ریسك های محتمل ایجاد كریدور و روش های تامین مالی آن: شایان ذكر است با وجود آنكه در شرایط واقع‌بینانه ایجاد این كریدور دارای توجیه مناسبی می‌باشد با اینحال توجیه اقتصادی و حصول منافع جنبی آن در صورت استمرار جریان ترافیك محقق می‌شود و در این زمینه ریسكهای قابل توجهی وجود دارد. سرمایه‌گذاران (اعم از دولتها، بانكها یا سرمایه گذاران غیردولتی) همواره در كنار توجیه اقتصادی هر طرح به عواملی كه موجب ریسك سرمایه‌گذاری می‌شود، توجه می‌نمایند و معمولا قبل از بحث تامین مالی ریسكهای آن شناسایی می‌شود زیرا روشهای تامین مالی به توجیه طرح و ریسكهای آن وابستگی دارد. مهمترین ریسكهای محتمل ایجاد این كریدور به شرح ذیل به نظر می‌رسد : • هزینه سنگین اجرای طرح: هزینه این كریدور در مجموع بیش از 4 میلیارد دلار برآورد می‌شود. ممكن است برخی از كشورهای مسیر كریدور یا دست‌اندركاران از اجرای چنین كریدور پر هزینه‌ای امتناع كنند یا در تامین آن ناتوان باشند یا آنكه در طول پیشرفت كریدور از اجرای آن منصرف شوند. • عبور از كشورهای متعدد و مشكلات سیاسی یا ثبات این كشورها : این مشكل در هر پروژه بین‌المللی وجود دارد با اینحال تعدد كشورهای مسیر، سابقه بی‌ثباتی در افغانستان و ناآرامی كنونی آن و همچنین وجود تنشهای سیاسی بین كشورهای منطقه و ثبات رفتار سیاسی آنها با همدیگر از این منظر قابل بحث و بررسی است. [14] • همراهی و هماهنگی كشورهای مسیر برای مدیریت مناسب ترابری : حل مشكلات معمول در مرزها و گمركات برای روان‌سازی جریان ترافیك جدا از ریسكهای سیاسی محتاج همكاری گسترده نهادهای مختلف اداری و صنفی در كشورهای مسیر می‌باشد و نحوه همكاری و یا توجه به منافع جزیی و بخشی‌نگری می‌تواند مانع از تحقق اهداف شود. • احتمال تاثیر سیاستهای استكبار جهانی: استكبار جهانی در تامین منافع خود در سراسر جهان از روشهای تفرقه‌افكنانه در مناطق مختلف استفاده می‌كند كه در تفاهم كشورها موثر می‌باشد و طرحهای بزرگ ملی و فراملی نیز معمولا مدنظر ایشان قرار می‌گیرد و در طول تاریخ راه‌آهن بسیاری از طرحها به همین دلایل كنار گذاشته شده یا تغییر مسیر داده‌اند و لذا ممكن است بر ایجاد و فعالیت این كریدور بزرگ نیز تاثیر بگذارند. • احتمال تاثیر كشورهای رقیب: با توجه به وضعیت رقابتی كریدورهای ریلی و اختلافات برخی كشورها با همدیگر ممكن است برخی كشورهای منطقه بر فعالیت این كریدور بزرگ تاثیر سوء بگذارند. • طولانی بودن دوره زمانی لازم برای اجرای كریدور : اجرای كریدور حداقل ده سال طول می‌كشد و ممكن است در این دوره طولانی رویدادهای مذكور یا رویدادهای دیگری كه بر كریدور موثر است، اتفاق افتد. با وجود توجیه‌پذیری، نحوه تامین مالی آن اهمیت دارد و در این راستا باید به ریسكهای مذكور نیز توجه شود تا روشهای تامین مالی و اجرایی پوشش دهنده برخی از ریسكها باشند نه آنكه خود بر ریسكهای آن بیافزایند. (اهمیت هر نوع ریسك حسب نوع سرمایه‌گذار متفاوت می‌باشد.) همچنان كه بیان شد بخش قابل توجهی از منافع طرحهای ترابری از نوع منافع ملی است كه به دست سرمایه‌گذار نمی‌رسد. بنابراین معمولا تامین منابع مالی اجرای طرحهای توسعه راه و راه‌آهن از طریق اتكاء مستقیم و كامل به منابع بخش خصوصی محقق نمی‌شود و به صورت رایج با سرمایه‌گذاری دولتها انجام می‌شود. در خصوص احداث این كریدور متاسفانه اتكاء به منابع مالی موجود در كشورهای مسیر به علت ضعف مالی این كشورها مناسب نیست. (به غیر از چین) زیرا كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان توان مالی تامین هزینه اجرای ایجاد این كریدور در كشور خود را ندارند. كشورهای ذینفع این كریدور كه توان مالی مناسبتری دارند، شامل كشورهای چین، ایران و ازبكستان می‌باشد. البته این كریدور كلا خارج ایران و ازبكستان ایجاد می‌شود. در این شرایط روشهای ذیل برای تامین مالی ممكن است مدنظر قرار گیرد: • دریافت كمك مالی بلاعوض از كشورهای ذینفع و موسسات بین‌المللی: این روش به علت حجم بالای منابع مالی موردنیاز میسر نیست ولی ممكن است بخش اندكی از هزینه مورد نیاز از این طریق فراهم شود مثلا ایران اجرای قطعه سوم راه‌آهن خواف- هرات در كشور افغانستان را بصورت بلاعوض پذیرفته و در دست اقدام دارد. • اخذ وام از كشورهای دیگر و موسسات بین‌المللی: این روش در اغلب پروژه‌های زیربنایی به جهت تسریع در ساخت و توسعه بكار گرفته می‌شود با اینحال بایستی دولتها یا كارفرمایان طرح پرداخت اصل و فرع وام را تعهد نمایند و تضمینهای كافی برای این منظور ارائه نمایند. این روش برای تامین بخشی از هزینه‌های كریدور عملی است ولی با عنایت به توان مالی اندك كشورهای فوق برای تامین تمام هزینه اجرایی، عملی به نظر نمی‌رسد زیرا ممكن است تعهدات مالی اجرای كریدور در سالهای آتی از حدود توان مالی یا بودجه سالانه این كشورها فراتر رود. همچنین وجود روابط مناسب با كشورها و مجامع بین-المللی تاثیرگذار در این گونه موسسات لازمه استفاده از این وام‌‌ها می‌‌باشد. با عنایت به اهمیت كریدور به نظر می‌رسد كشورهای ذینفع و موسسات بین‌‌المللی ذیربط از آن حمایت نمایند. مثلا كشور ازبكستان كه توانایی مالی بسیار مناسبتری دارد، یكی از ذینفعان اصلی ایجاد این كریدور محسوب می‌شود و تقاضای ترابری آن كشور قابل توجه می‌باشد و با احداث 80 كیلومتر خط از حیرتان (حوالی مرز ترمز) تا مزارشریف به این كریدور متصل می‌شود و از نظر مالی قادر به تامین بخشی از منابع مالی كریدور می‌باشد. همچنین بانک توسعه آسیایی وعده داده است که یک و نیم تا دو میلیارد دلار هزینه احداث راه‌آهن شیرخان بندر به هرات را تامین کند. [20] وزیر امور خارجه تاجیکستان نیز اظهار داشته است: تهران سرمایه‌گذاری در بخش عمده این خط آهن را بر عهده گرفته و در ساخت آن از ایران تا منطقه شیرخان بندر افغانستان و سپس تاجیکستان نیز مشارکت خواهد کرد. [25] ولی این خبر در موافقتنامه‌های موجود و رسانه‌های ایرانی منعكس نشده و لذا صحیح به نظر نمی‌رسد. تجربه طرحهای بین‌المللی نشان می‌دهد این وعده‌ها ممكن است به راحتی عملی نشوند و تا حصول مطالعات كامل و عقد قرارداد نمی‌توان مطمئن بود. • خرد كردن كریدور به پروژه‌های مستقل :‌ این روش برای اجرای طرحهای بسیار بزرگ ترابری در مقیاس بین‌المللی ضروری می‌باشد زیرا تفاهم كشورهای متعدد در امور اجرایی و مالی یك كریدور بزرگ بین‌المللی بسیار دشوار است و لذا بخشهای مختلف یك كریدور را بایستی جداگانه حسب كشورهای مسیر و ذینفع جداگانه پیگیری نمود. البته هماهنگی‌های كلی برای تسریع در اجرای كل مسیر و یا برای هماهنگی در مشخصات آن ضرورت دارد. • واگذاری امتیاز استخراج برخی از معادن در قبال احداث این خطوط : این روش برای این كریدور قابل قبول می‌باشد زیرا كشورهای تاجیكستان و افغانستان از حیث ذخایر معدنی بسیار غنی هستند و منابع دست‌نخورده‌ای دارند. این روش منجر به تبدیل سرمایه‌های زیرزمینی و غیرمولد به سرمایه‌های روزمینی و مولد می‌شود و رشد این كشورها را در پی دارد. در همین راستا افغانستان قراردادی را با كشور چین منعقد نموده كه راه‌آهنی از معدن مس عینك (در 40 كیلومتری شمال كابل در ولایت لوگر) تا یكی از نقاط مرزی افغانستان بسازند و در ازای احداث این خط راه‌آهن، از این معدن بهره‌برداری نمایند. [26] در صورت عملیاتی شدن این قرارداد، بخشی از مشكل احداث كریدور حل می‌گردد. • واگذاری امتیاز بهره‌برداری از این مسیر در قبال احداث آن: در این روش دولتهای طول مسیر ، زمین مسیر را به یك شركت یا كنسرسیومی از شركتها تحویل می‌دهند و این شركت یا كنسرسیوم متعهد به احداث خط ریلی می‌شود و در قبال احداث خط، امتیاز بهره‌برداری از این راه‌آهن را از دولتهای مسیر می‌گیرد یعنی اجازه انحصاری برای بهره‌برداری از كریدور را خواهد داشت مادام كه اصل هزینه و سود توافق شده را از محل منافع بهره‌برداری برداشت نماید و پس از آن خط و تجهیزات آن را به دولتهای مسیر كریدور تحویل می‌دهد. اصطلاحا به این روش ساخت- بهره‌‌برداری- واگذاری یا BOT گفته می‌شود و نمونه مناسبی كه برای این روش می‌توان ذكر نمود، توافق كشورهای ایران، روسیه و جمهوری آذربایجان برای اجرای راه‌آهن رشت- آستارا می‌باشد. (البته هنوز به قرارداد نهایی نرسیده است). با عنایت به طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه در طرحهای زیربنایی منجمله راه‌آهن این روش به ندرت در بكار گرفته می‌شود. در این كریدور نیز به نظر می‌رسد در صورت احداث بخشهایی از آن و برای احداث آخرین قطعات می‌توان از این روش استفاده برد. همچنانكه در راه‌آهن قزوین-رشت-انزلی/آستارا نیز تنها اجرای بخش رشت- آستارا از طریق ساخت- بهره‌‌برداری- واگذاری (BOT) مدنظر می‌باشد. فایده قابل توجه روش ساخت- بهره‌‌برداری- واگذاری (BOT) اطمینان یافتن از توجیه طرح و جذب ترافیك از طریق تلاشهای شركت یا كنسرسیوم سرمایه‌گذار می‌باشد زیرا شركت یا كنسرسیوم سرمایه‌گذار در تلاش برای كسب سود لازم و جبران هزینه‌های احداث می‌باشد. بنابراین واگذاری طرح به این روش نشان می‌دهد شركت یا كنسرسیوم سرمایه‌گذار واقعا از سودآوری طرح اطمینان بالا دارد یا منافع دیگری را مدنظر دارد یا آنكه به اندازه كافی نفوذ در بازار تجاری دارد كه جریان كالا در كریدورهای رقیب را كاهش و به مسیر این كریدور جذب نماید. به همین لحاظ معمولا واگذاری به این روش در پروژه‌های بزرگ و بین‌المللی ترابری مقدور نیست مگر آنكه دولتهای كشورهای مسیر كریدور همراه با كشورهای ذینفع، سهامداران این شركت یا كنسرسیوم باشند. علاوه بر حل مشكل تامین مالی، كشورهای بین مسیر (كشورهای قرقیزستان، تاجیكستان و افغانستان) بایستی متعهد به عدم اختلال در فرآیند اجرایی كریدور و همچنین عدم انسداد مسیر و تداوم ترابری در دوره بهره‌برداری شوند. این موضوع بویژه در روش BOT كه كشورهای مسیر سهام‌دار انجام سرمایه‌گذاری باشند، حاصل می‌گردد. در سالهای اولیه (تا احداث و تكمیل كریدور) می‌توان در بخشهایی از مسیر بارها را بصورت حمل ونقل تركیبی (با استفاده از جاده) منتقل و بقیه مسیر را بصورت ریلی طی نمود. همچنین می‌توان پیشنهاد نمود در شرایط فعلی كشورهای این كریدور نسبت به ارتقای شرایط حمل‌ونقل جاده‌ای كالا بین كشورهای خود از نظر ساده ‌نمودن شرایط گمركی، صدور روادیدهای شغلی و مسافرتی، ارائه خدمات به رانندگان و صاحبان كالا و ... در این مسیر اقدام نمایند تا حمل‌ونقل در این كریدور از هم اكنون روند مناسب (از نظر زمان ، هزینه، ایمنی حمل‌ونقل و روان بودن ترافیك) داشته و رشد یابد تا با رشد تقاضای حمل‌ونقل، ضرورت ایجاد راه‌آهن ملموس‌تر شود.
نتایج و پیشنهادات: 1. در مناطق شرق كشور سهم مسافرت و حمل‌ونقل خارج استانی كم می‌باشد و بهبود دسترسی بین این مناطق (هزینه و زمان حمل‌ونقل) با دیگر استانها و كشورهای همسایه برای تعامل مناسبتر و رفع محرومیتها لازم است. همچنین موقعیت مناطق شرق كشور برای ترابری ترانزیتی بسیار مناسب است. ایجاد كریدور ایران- افغانستان– تاجیكستان- چین برای فعالتر شدن این مزیت نسبی اهمیت دارد. 2. توسعه اغلب خطوط ریلی (در ایران و دیگر كشورها) در صورت توجه مطلق به ملاحظات مالی و اقتصادی موجه نخواهد بود و با توجه توام به ملاحظات اقتصادی، اجتماعی و امنیتی قابل پیگیری می‌باشند. ایجاد این كریدور نیز كاری عظیم، مهم و بین‌المللی می‌باشد و با وجود توجیه مناسب آن، بنا به هزینه سنگین (بیش از 4 میلیارد دلار) با اتكاء مستقیم و كامل به منابع مالی بخش خصوصی محقق نمی‌شود و به صورت رایج نیازمند حمایت و سرمایه‌گذاری دولتها می‌باشد. 3. بخش عمده مسیر این كریدور در افغانستان قرار دارد و لذا ایجاد این كریدور هزینه و منافع بسیاری برای این كشور در پی دارد. توجه كامل دولت افغانستان به این موضوع لازمه پیشرفت این كریدور می‌باشد. 4. خرد كردن كریدور به قطعات منطقی (به گونه‌ای كه هر قطعه پس از احداث قابل استفاده باشد) و عقد قراردادهای مجزا برای احداث بخشهای این مسیر روش مناسبی برای اجرای این كریدور است. همچنین به لحاظ محدودیت توان مالی كشورهای مسیر واگذاری امتیاز منابع معدنی یا حق بهره‌برداری و حمل‌ونقل در این كریدور توصیه می‌گردد. 5. سیاستهای ناهماهنگ در ساخت و بهره‌برداری از یك كریدور بین‌المللی (مانند نظام حركت قطارها، نظام تعرفه گذاری، مشخصات سیستم‌های فنی، كمبود یا ناهماهنگی در تجهیزات تخلیه و بارگیری، اختلافات نظام گمركی و ... می‌تواند این كریدور را دچار مشكلات جدی، عدم جذب بار و یا حتی شكست پروژه نماید. بنابراین بایستی در مطالعات امكان‌سنجی این موارد به دقت بررسی و تضمینهای مناسب در قراردادهای احداث منظور و دولتها نیز اهمیت این هماهنگی را درك و در اعمال سیاستهای خود به هماهنگی بین‌المللی را مدنظر قرار دهند. به همین منظور لازم است این كریدور (و همینطور راه‌آهن چابهار- مشهد) در شبكه راه‌آهن‌های آسیایی(TAR) و مسیرهای راه‌آهن‌های آسیا- اروپا ثبت گردد و یك دبیرخانه برای هماهنگیهای لازم بین اعضا با توافق كشورهای مسیر تاسیس و تاسیس كریدور اعلام و عضوگیری از دیگر كشورهای علاقه‌مند صورت گیرد. 6. برای كمك به تامین مالی طرح از سوی ایران پیشنهاد می‌شود ایران احداث بخشی از مسیر هرات به سمت مزارشریف را بپذیرد (مشابه هرات- مرز ایران بوسیله پیمانكاران و مشاوران ایرانی) و متناسب با هزینه این بخش، امتیاز بهره‌برداری از معادن سنگ آهن افغانستان در منطقه هرات را داشته باشد. (قرارداد تهاتری). این سنگ آهن در كارخانجات فولاد ایران كه نزدیك به منطقه هستند، نظیر نیشابور، دشت خضری و سبزوار قابل مصرف می‌باشد. 7. استفاده از قابلیتها و خدمات سازمانهای بین المللی برای اجرای این كریدور عظیم، مهم و بین المللی و برای شتاب بخشیدن به همكاری و پیشرفت‌های اقتصادی، اجتماعی و ایجاد ثبات منطقه‌‌ای ضرورت دارد.
مراجع و مآخذ: 1. ناصریان سید مرتضی؛ مقاله ارزیابی طرحهای توسعه شبكه ریلی در شرق كشور؛ اولین همایش بین‌‌المللی چابهار، ترانزیت و توسعه شرق كشور؛ خرداد 1387 2. ناصریان سید مرتضی و كریمی روزبهانی مهدی؛ ارزیابی استراتژیك توسعه شبكه راه‌‌آهن ایران در راستای حمل‌ونقل بین-المللی؛ مجله حمل‌ونقل و توسعه؛ شماره 27 ؛ آبان 1388؛ صفحه ..... 3. مزایای اجتماعی و امنیتی طرح راه‌آهن بافق- مشهد ؛ پژوهشکده حمل‌ونقل وزارت راه و ترابری ؛ 1385 4. گذرگاه دوستی (ویژه‌نامه طرح راه‌آهن بافق - مشهد) ؛ وزارت راه و ترابری - معاونت ساخت و توسعه راه‌‌آهن ؛ 1384 5. واحد مرکزی خبر IRIBNews ، تاریخ خبر: 02/12/ 1387: معاون اول رئیس جمهور از تنظیم سند راهبردی همکاری‌های جمهوری اسلامی ایران با افغانستان خبر داد. 6. كریدور ریلی جمهوری اسلامی ایران- افغانستان- تاجیكستان- قرقیزستان- چین؛ شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور؛ 1387 7. www.shana.ir- سه شنبه ۰۹ بهمن ۱۳۸۶ 8. سایت http://www.moc.gov.ir 9. Paymanemeli.com – 24 نوامبر 2009 برابر با چهارشنبه، 12 سرطان، 1387 10. روزنامه ابرار اقتصادی-13 اسفند 86 11. رادیو زمانه- ۷ خرداد ۱۳۸۶ 12. Paymanemeli.com – 24 نوامبر 2009 برابر با چهارشنبه، 12 سرطان، 1387 13. Connecting Central Asia- A Road Map for Regional Cooperation- Manmohan Parkash-Asian Development Bank- 2006 14. http://iranembuz.com - 17 شهریور 1387- پروژه راه آهن چین، قرقیزستان و ازبكستان 15. خبرگزاری فارس- 88/08/02- شماره : 8808020317 16. مهندسین مشاور مترا ؛ گزارش مطالعات توجیه اولیه طرح راه‌آهن چابهار- مشهد ؛ شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور؛ ۱۳۸7 17. مهندسین مشاور پارس ؛ مطالعات مقدماتی طرح راه‌آهن زاهدان- بیرجند- مشهد ؛ شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور- معاونت ساخت و توسعه راه‌‌آهن، فرودگاه و بنادر - 1385 18. خبرگزاری صدای افغان : نخستین نشست یک روزه معاونین وزرای خارجه کشورهای افغانستان ، ایران و تاجیکستان- روز سه شنبه ۷ جوزای (خرداد) ۱۳۸۷ 19. - JAWEDAN.COM7 سنبله (شهریور) 1387 20. خبرگزاری جمهوری اسلامی (ایرنا) -3/11/1387- کد خبر 314955 21. شبكه خبر -۲۱ اسفند ۱۳۸۷ 22. سایت امور بین‌الملل راه‌آهن جمهوری اسلامی 23. هفته‌نامه بین‌الملل اداره كل امور بین‌الملل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران- شماره 136- 4 دیماه 1387 24. سایت رادیو بین‌المللی چین China Radio Internationa 25. http://www.tajikistan-embassy.com- سه شنبه 7 آبان 1387 26. پایگاه خبری تحلیلی فرارو - 30 آبان 1386- نقل از خبرگزاری