ایران خط آهن میانبر بافق به مشهد را احداث کرده است که با بهره برداری از آن مسافت دسترسی به آسیای میانه حدود یک سوم کاهش یافت. افزایش امکان ارتباط نزدیک با جمهوریهای آسیای میانه با آبهای آزاد و کاهش هزینه حمل و نقل از نتایج اجرای این طرح بوده است. اما هنوز حجم ترانزیت کالا از این طریق به حد مورد انتظار نرسیده است.  .

در 10 ماهه امسال (پایان 93) حدود دو ميليون و صد هزار تن کالا با بيش از 44800 دستگاه واگن از طريق مرز ريلي سرخس با کشورهاي آسياي ميانه مبادله شده که نسبت به مدت مشابه پارسال شاهد رشد 63 درصدي بوده‌ايم. حدود 900 هزار تن از مبادلات اشاره شده ارسال کالاهاي صادراتي غير نفتي به کشور هاي آسياي ميانه به ويژه ترکمنستان و تاجيکستان بوده که  نسبت به مدت مشابه سال قبل 34 درصد رشد داشته و حدود 800 هزار تن کالاهاي وارداتي از جمله گندم، علوفه دامي و... از کشور قزاقستان به جمهوري اسلامي ايران بوده است که حدود دو برابر رشد را شاهد هستيم. درخصوص ميزان کالاهاي ترانزيتي ريلي عبوري از کشور گفته میشود : حدود 400 هزار تن از مبادلات انجام شده شامل کالاهاي ترانزيتي وارده و صادره است که نسبت به مدت مشابه سال قبل شاهد رشد 16 درصدي بوده‌ايم.

براساس آمارهای موجود ترکمنستان سالانه از ترانزیت بار و مسافر در مسیر خط آهن «تجن سرخس» بیش از 40 میلیون دلار درآمد ارزی دارد و میزان حمل و نقل ریلی کشورهای آسیای مرکزی از طریق این خط رو به افزایش است. و براساس گزارش وزارت حمل و نقل ریلی ترکمنستان، میزان جا به جایی کالا از این طریق سالانه بیش از دو میلیون و 500 هزار تن است. کشورهای زیادی خواهان استفاده از کریدور حمل و نقل ایجاد شده  «شمال جنوب» هستند و این کریدور در 10 سال پیش با بهره برداری از راه آهن تجن سرخس – مشهد تکمیل شد و با اشاره به اینکه این کریدور ارتباطی هم اکنون با استقبال گسترده کشورهای اروپایی و آسیایی مواجه است.

واگنهای امدادی :

 کشور ایران برای تامین بخش عظیمی از توان صادرات خود نسبت به امداد واگنهای لبه بلند و مسقف روسی  اقدام نموده و.راه آهن ايران از سالها پيش به دنبال اخذ مجوز تردد واگن هاي ايراني در منطقه آسياي ميانه و كشورهاي CIS بود كه به دليل تفاوت عرض خط و متفاوت بودن استاندارد هاي ريلي ايران با كشورهاي بلوك شرق اين مجوز تاكنون داده نشده بود و اخذ مجوز تردد واگن هاي ايراني به كشور تركمنستان اولين گام در اين زمينه خواهد بود .

1-      اولین گام  برای ورود به بلوک شرق برداشته شده است ... ولی برای برداشتن گام های بعدی میبایست نسبت به جبران عقب افتادگی های  قبلی ؛ البته با سرعت عمل بیشتر؛  به نحوی از انحاء  از جمله ارائه مشوق های لازم و برطرف کردن مشکلات عدم تطابق ریلی با cis  و تامیین بوژی عریض اقدام نمود و این نوعی  ؛ خلاقیت است ... چرا که کشورهای بلوک شرق تا چین با راه آهنی کسترده و تعداد واگنهای زیاد و امکان ورود واگنهای خود به خاک ایران تقریبا  از19 سال پیش ؛  در این عرصه دارای تجارب بیشتر میباشند  لذا در صورت توان اگر راه آهن ایران نسبت به تخفیف 100 % در محور کیلومتر برای واگنهای خروجی از ایران اقدام نماید باز هم زیاد نیست ...در خصوص تامین بوژی عریض هم با هم فکری با متخصصین در صورت توافق و امکان ؛  نسبت به تامین بوژی از واگنهای روسی  ؛ ورودی به ایران استفاده نمود .

2-      دومین گام  تغییر در نوع نگرش پرسنل بازرگانی ادارات کل در جذب محمولات است که میتواند به پویایی ؛ اثر بخشی و بهبود مستمر کمک کند .... چرا که اغلب دیده شده است قوانین بازرگانی در ادارات کل به طرق مختلف مورد تفسیر قرار میگیرد و بصورت واضح میتوان آن را لمس کرد .

همانگونه که استحضار دارید دریافت کد مسیر از راه آهن مستلزم هماهنگی های قبلی راه آهن مرکزی  با راه آهن کشور های طول مسیر و درپی آن مراجعه برای دریافت کد مسیر و متعاقبا پرداخت وجه آن به حساب متمرکز و یا  ادارات کل نواحی خواهد بود . و اگر صاحبان کالا بخواهند برای مثلا 50 هزار تن محموله  از واگنهای معمولی  استفاده کنند ؛ مبلغی را درمیبایست بصورت نقد در حساب راه آهن نگه داری کنند تا این مبلغ با ورود محموله به خاک ایران به مرور مستهلک گردد .... تجار و صاحبان کالا در بخش خصوصی  هر ریال از سرمایه گذاری خود را مورد محاسبه دقیق و براساس نقشه بازرگانی خود وارد عرصه حمل و نقل میگردند .

این درحالی است که اگر در روزهای تعطیل یا به هر دلیلی شارژ انجام شده کد مسیر ؛ به پایان برسد اداره کل مطبوع از سیر واگنهای موصوف جلوگیری و موجبات توقف و هزینه های جانبی گزافی را برای صاحبان کالا تحمیل میکند . لذا اگر راه آهن به درخواست  شرکتهای حمل و نقلی ریلی و فورواردر ؛ نسبت به دریافت ضمانت اجرایی ودریافت تعهد از ایشان  اقدام نماید ؛ امکان تردد واگنها بصورت پس کرایه  به وجود آمده و این تحرک مناسبی در جذب محمولات و برطرف کردن  یکی از دغدغه های صاحبان کالا خواهد بود ... چرا که دریافت حق توقف و هزینه های آن نه برای راه آهن سود آور است نه  برای مالک واگن ... و بی دلیل سرمایه در گردش بنگاه های اقتصادی از بین خواهد رفت .

3-      سومین گام سیر و حرکت منظم : با نظر معاون مجترم بهره برداری و سیرو حرکت ؛  زمان سیر واگنهای cis  میبایست 52 ساعت باشد ( از سرخس تا بندر عباس ) یکی از دغدغه های صاحبان کالا عدم امکان برنامه ریزی و هماهنگی با عوامل مربوطه از جمله گمرک و سازمان بنادر و کشتی رانی و امور بندری بندر شهید رجایی خواهد بود .

در صورت حذف انبار داری و هزینه های گزاف استافینک و انبارداری با کمک منظم بودن سیر وحرکت  با کمترین زمان سیر برای محمولات ترانزیتی میتواند هزینه های جانبی را حذف و حمل را با توجیح اقتصادی بیشتری اجرایی نمود .( رقابت همیشگی ریل و جاده  در تمامی سنوات  به دلیل عدم محاسبه استفاده از زیرساخت در جاده و محاسبه حق دسترسی به خطوط آزاد  و مدت زمان تحویل کالا بوده است )

4-      چهارمین گام ایجاد زیرساخت مناسب :

1-4 یکی دیگر ازموارد اصلی که همیشه صاحبان کالا و نمایندگان ایشان را به سختی آزار داده است نبود یک باسکول ریلی در یکی از بزرگ ترین بنادر ایران در بندرعباس ( شهید رجایی ) است .

اداره گمرک بندر بنا به دستور العمل های خود برای محمولات ورودی و خروجی  برگه باسکول و توزین محمولات را بصورت مستقیم میخواهد ... حال محمولات جاده ای  به سادگی تریلرهای خود را بیرون از بندر باسکول و پس از تخلیه مجددا بصورت خالی باسکول( یا بلعکس ) مینمایند و فورواردر مسیر برای تسویه حساب و مستهلک کردن قبوض ترانزیت هیچ مشکلی نخواهد داشت ./

این درصورتی است که برای بارگیری و تخلیه امکان جابجا کردن واگن به بیرون از بندر و اسکله وجود ندارد لذا چند اقدام متصور است

اول اینکه محمولات در مقصد از روی واگن بر روی تریلی ترانس شیپ منت میگردد و تریلی ها اقدام به باسکول نموده و محموله را به انبار انتقال میدهند .

دوم اینکه با پیگیری فرآوان از گمرک برگه باسکول مبداء و مرز سرخس کپی برابر اصل گردیده و با زحمت زیاد تحویل گمرک میگردد ./

2-4 از دیگر موارد عدم اتصال ریلی خطوط فرعی  راه آهن به محوطه ها و بارنداز های  که توجیه اقتصادی دارند و یا عدم امکان بهره برداری از خطوط مربوطه ... به عنوان مثال بیش از 500 هزار تن روغن خام از بندرشهید رجایی به نقاط مختلف در کشور منتقل میشود و این در حالی است که به دلیل عدم اتصال ریل و انگیزه لازم این محموله با فشار به بخش جاده ای حمل میگردد و از آنجا که جاده جواب گوی چنین حمل گسترده ای نیست بارها و بارها در جلسات متعدد از ریل کمک گرفته اند بصورت ترانس شیپ منت در خود محوطه شهید رجایی ............ حالیه این درصورتی است که ریل تا پشت انبارهای یکی از صاحبان کالا رفته است  ( با وجود سوزن جدا راه آهن در صدد ارتباط آن را بعمل نمیاورد ) البته با مذاکره و جلو رفتن قطعا نظر صاحبان کالا جلب خواهد شد./

در بندرشهید رجایی  که یکی از بزرگ ترین بنادر کانتینری ایران و منطقه خایج فارس میباشد ؛ قریب به 30 % از محمولات خود را در بندر جبل علی ( امارات متحده عربی)  تخلیه و مجدد بارگیری میکند و کشتی های زیادی به دلیل عدم امکان پهلو گیری و شلوغ بودن بندر در دریا متوقف ؛ و برای هر روز دموراژ سنگین دریافت میکنند .

درصورت هماهنگی های لازم بین راه آهن امور بندر و گمرک و تعامل شایسته

 ب : : ترانزیت و واردات از مرز اینچه برون :

موافقتنامه اوليه احداث خط‌ آهن قزاقستان–ترکمنستان–ایران در سال 1386 به امضا و در حاشیه اجلاس رؤسای جمهور حاشیه دریای مازندران در مهر 1386 در تهران  موافقتنامه نهایی احداث این مسیر  آهن  تثبيت شد.

 اين خط آهن در حدود 910 کیلومتر طول دارد که حدود 700 کیلومتر از این مسیر  در خاک ترکمنستان، 82 کیلومتر آن در ایران و 120 کیلومتر باقی مانده در خاک قزاقستان واقع است. در اين حال هر چند قرار بود در ماه هاي پاياني سال 2012 ميلادي پايان ساخت اين پروژه مهم  و استراتژيك اعلام شود  اما با تكميل كنوني  اين خط در كشور تركمنستان  گشايش اين خط با حضور روسای جمهوری این سه کشور در اینچه برون نقطه صفر مرزی ایران و ترکمنستان صورت گرفت.1

1-    در اين ميان از يك سو کشور قزاقستان به عنوان كشوري در حال توسعه مي كوشد تا از يك سو با  توجه به اين خط از دامنه وابستگي اقتصادي و سياسي خود به روسيه ( قزاقستان با توجه به مرزهاي طولاني و وجود اقليت روس بيشترين همكاري اقتصادي را با روسيه در چارچوب اتحاديه اوراسيا دارد) بكاهد و از سويي نيز جدا از افزايش مسير هاي صاداراتي خود راه بهتر و آسان تري براي دسترسي به بازارهاي جنوب و غرب آسيا و آسياي صغير داشته باشد. در اين بين از آنجا كه قراقستان سالانه 13 میلیون تن غلات تولید می‎کند و 7 میلیون تن آن راصادر ميكند با بهره گيري از راه موجود مي تواند به کشورهای حوزه خلیج فارس يا بازار اصلی غلات قزاقستان دسترسي بهتري داشته باشد.  جدا از اين تركمنستان به عنوان كشوري محاط در خشكي جدا از نگاه به افزايش شركاي اقتصادي خود و بهره بري از افزايش سود ترانزيت كالا از راه اين خط آن در صدد  است . همچنين با توجه به افزايش درآمد هاي صادراتي و گازي با تقويت زيربناهاي اقتصادي روابط خارجي خود را با همه كشورها گسترش دهد. لذا تلاش كرده تا راه هاي ارتباط بيشتري را ايجاد و با متنوع كردن مسيرهاي صادراتي خود راه آهن هايي را به چين و افغانستان و تاجيكستان مد نظر داشته است. از اين ديد افزايش ارتباطات ريلي را با كشورهاي همسايه را خارج شدن بيشتر از دامنه نفوذ روسيه مي پندارند. علاوه بر اين دسترسي بهتر و  ارزان تر به آبهاي آزاد خليج فارس و  تركيه و خاورميانه از اهداف ديگر تركمنستان از اين خطر است.

2-     در بعد ديگري بايد گفت راه اندازي خط آهن ايران تركمنستان قزاقستان موجب پويايي بيشتر اقتصادي در بين كشورهاي عضو کریدور شمال – جنوب ( با مشاركت 14 کشور شامل ایران، هند، روسیه و کشورهای دیگر آذربایجان ، ارمنستان ، بلاروس،گرجستان، قزاقستان ،قزقیزستان،ترکیه،عمان ، تاجیکستان ، اوکراین و ازبکستان) خواهد شد و باعث همكاريهاي بيشتر در چارچوب هاي منطقه اي و بين المللي ميشود. در اين ميان بايد توجه داشت كه ساير جمهوري هاي  گردآمده در خشكي منطقه نيز از اين خط سود فراواني خواهند برد. چنانچه اخيرا رئيس جمهور قرقیزستان با تاکید بر اهمیت خط راه آهن ايران  ، ترکمنستان ،قزاقستان جهت دسترسی آسان و با صرفه به خلیج فارس و آب‏‌های آزاد ،  خواستارپیوستن به آن شد. همچنين با توجه به تلاش  تاجیکستان برای ایجاد یک کریدور حمل‌ و نقل زمینی به دور از نفوذ ازبكستان و خروج از بن‌بست ارتباطی اين خط آهن ميتواند تاجيكستان را به گونه غير مستقيم به ايران و خارج وصل كند. علاوه بر  اين  بايد توجه داشت كه اين خط آهن در كنار تاثيرات ژئوپلتيك و سياسي نوين نمي تواند تهديد كننده جدي منافع ملي كشورهاي منطقه باشد و راه دسترسي هندي و چين را به منطقه نيز آسان تر خواهد كرد./

3-    ايران و خط آهن قزاقستان – ترکمنستان – ایران خط آهن سرخس – تجن در سال 1375 به عنوان نخستين اقدام ایران برای دسترسی كشورهاي آسياي مركزي با حاشیه خلیج فارس و سایر مناطق جهان بود. ساخت راه‌آهن بافق به مشهد در سال ۱۳۸۴ هم عملا آسیای میانه را به خلیج فارس نزدیکتر كرد و اينك نيز خط آهن میان ایران  ، تركمنستان و قزاقستان موجب افزایش امکان ارتباط نزدیک با جمهوری‌های آسیای میانه با آبهای آزاد، كشورهاي شوراي همكاري خليج فارس و خاوردور را فراهم و موجب کاهش هزینه حمل و نقل خواهد شد.

4-    در اين بين در بعد ملي ایران میتواند  تبادلات  اقتصادی خود را در وهله نخست با دو  کشور ترکمنستان و قزاقستان افزایش دهد. در این حال در واقع هر چند اکنون ارزش مبادلات ایران و قزاقستان هم ‌اکنون یک میلیارد دلاراست اما با توجه به تاکید  مقامات قزاقی وافتتاح راه ‌آهن سه کشور آسیایی این رقم میتواند به سه میلیارد دلار افزایش یابد.در کنار این نیز ایران در نظر دارد که  ایران 3 قصد دارد میلیارد دلار گاز از ترکمنستان وارد کند و با توجه به  توافق طرفین قرار است تا 50 درصداین مبلغ کالا و خدمات به طرف ترکمنی داده سود‏، این خط میتواند کمک وسیعي به این برنامه کند.

5-    در بعد  منطقه اي نيز با توجه به برنامه های دولت برای توسعه منطقه مکران و بندر چابهار ایران میتواند به هاب حمل و نقل منطقه  ای دسترسی بیشتری یابد . چرا که با توجه به اتصال خطوط ريلي ايران به تركيه درغرب و امتداد خطوط ريلي كشور تا نوار جنوبی کشور در خليج فارس ، پاكستان در جنوب شرق ، عراق در جنوب غرب، اتصال خطوط ريلي قزاقستان به روسيه در شمال و خطوط ريلي تركمنستان به ازبكستان در شمال شرق و كشورهاي قرقيزستان و تاجيكستان عملا خط ريلي جديد ايران تركنستان و قزاقستان ميتواند تاثيرقابل توجهي در تراتزيت و رشد حجم تجارت ایران با كشورهاي منطقه داشته باشد.

6-    در بعد  سياسي و ژئوپلتيك نيز بايد گفت هر چند نگاه آمریکا به دور زدن ايران در طرح هاي مهم اقتصادي و ژئولتيك وجود داشت و طرح پروژه جاده ابریشم نوين (پيوند آسیای مرکزی به آسیای جنوبی بدون حضور ايران ) مورد توجه بوده اما اينك با وجود برتري هايي در حوزه امنیت ترانزیت و عبور محموله اي ترانزيتي حدود 160 کشور جهان  از طریق خاک خود جدا از ناكامي سیاست همه چیز بدون ايران در سطح آسیای مرکزی و قفقاز  افزايش نفوذ سياسي و اقتصادي ايران در منطقه را هم در بر خواهد داشت.

مشکلات حمل و نقل از دروازه ریلی اینچه برون :

با توجه به مشکلات موجود در میزان حمل و ظرفیت خطوط اداره کل راه آهن شمال و شیب و فراز و معظلات نیروی کشش در منطقه پل سفید تا فیروز کوه و مشکلات استفاده از فضای گاباریت واگنهای روسی در خطوط راه آهن شمال و مدیریت و رهبری بر سیرو حرکت و تک خطه بودن و نبود ظرفیت خالی عملا طرح استفاده از فضای ترانزیت از این دروازه ریلی را با مشکل مواجح نموده است .

بر اساس تحقیقات انجام شده ظرفیت حمل ریلی با توجه به افزایش تناژ حمل در مسیر فیروزکوه به پل سفید که از 900 تن به 1300 تن با دوبله و سوبله نمودن دیزل ها و تامین ترمز انجام میشود به نظر ظرفیت خطوط راه آهن شمال از یک میلیون تن در سال بتواند به 1500 هزار تن در سال افزایش یابد که این موضوع با اتصال خط آهن شمال به اینچه برون مشکلات زیادی را در آینده پیشروی راه آهن ج.ا.ا قرار خواهد داد .

دوم اینکه با اتصال و جذب محمولات ترانزیتی موجود در بندر امیرآباد و نیاز به سوخت در فصول سرد سال و اولویت بندی حمل نفت کوره برای نیروگاه نکا و پروژه های پیشرو برای حمل مواد معدنی این مسیر را در آینده ای نزدیک پر مخاطره تر خواهد کرد

یادآور میشوم  زمان ساخت مسیر راه آهن شمال مربوط به رضا شاه  بوده و با وجود مرمت و بازسازی آن در کل شبکه و تونل ها و پل های مسیر  نیاز به بررسی جدی و گمانه زنی دارد و احتمال سوانح با افزایش استفاده از ظرفیت یا خارج از ظرفیت بالا  خواهد رفت .

یکی دیگر از مشکلات روز پروژه ملی راه آهن اینچه برون و اتصال آن به گرگان و خط طلائی راه ابریشم موضوع مدیریت بر شبکه و دیدگاه منطقی و حرفه ای و عزم جهادی برای استفاده و بالا بردن ظرفیت و حتی توان مسیر خواهد بود که عملا با مدیریت سنتی و دیدگاه موجود در سطح کلان مورد وثوق نخواهد بود.

نتیجه :

 با عنایت به موضوعات مطروحه عملا استفاده از خط آهن طلائی قزاقستان - ترکمنستان - ایران در کریدوری بنام راه ابرشم  با وجود کم کردن فاصله ترانزیت تا 600 کیلو متر , غیر منطقی و غیر واقعی بوده و چگونگی عدم مطالعه شفاف و سرمایه گذاری سه کشور در این زمینه بدون در نظر گرفتن ظرفیت و مشکلات را مود سوال قرار میدهد ./

تنها در صورت ایجاد یک فضای بارانداز و ترانسشیپ منت از واگنهای روسی به واگنهای ایرانی در اینچه برون امکان بهره برداری ناچیز و رفع یکی از مشکلات پیش رو که همانا عدم امکان بهره برداری از واگنهای روسی در راه آهن شمال خواهد بود مرتفع میگردد ./

 ادامه دارد........